فصلنامه بهداشت و ایمنی کار

---

---

مقدمه: به‌کارگیری ماشین آلات مختلف کشاورزی از جمله تراکتور علیرغم اینکه توسعه کمی وکیفی تولید محصولات مختلف کشاورزی را به دنبال داشته است، مسایل بهداشتی قابل ملاحظه ای از جمله آلودگی صدا را برای کاربران این تجهیزات ایجاد نموده است. با توجه به اهمیت آگاهی از تراز آلودگی صدای تراکتور ها، هدف مطالعه تعیین آلودگی صدای انواع تراکتورهای کشاورزی و مواجهه شغلی رانندگان آن بود.

روش کار: اندازه گیری تراز فشار صدای انواع تراکتور ها شامل مارک فرگوسن، رومانی و جاندیر مدل 6 سیلندر به همراه تجزیه فرکانسی آن با استفاده از ترازسنج صوت مدل 1358-TES  صورت گرفت. ویژگی های مکان تعیین آلودگی صدای تراکتور بر اساس استاندارد های شماره 7216 و 5131 سازمان ایزو تعیین گردید و تحلیل نتایج در نرم افزار SPSS16 صورت گرفت.

یافته ها: بیشترین وکمترین میزان آلودگی صدا در اطراف تراکتورها به ترتیب مربوط به تراکتور جاندیر و رومانی و برابر dB (A)3 8/83 وdB (A)3 9/73 بود. اختلاف معنی داری بین میزان تراز صدای تراکتور در دنده های مختلف انتقال نیرو وجود نداشت(05/0< Pvalue). با وجود این، بین میزان صدای تراکتورها در دورهای مختلف موتور اختلاف معنی داری مشاهده گردید. (01/0> Pvalue). با توجه به اینکه فعالیت های روزانه کشاورزی دارای زمان بندی مشخصی نیست و در اغلب مواقع حتی ممکن است مدت زمان مواجهه راننده با صدا از یک نوبت معمول کاری (8 ساعت) نیز بیشتر گردد، میزان مواجهه شغلی رانندگان انواع تراکتور که در محدوده dB (A)3 90-85 قرار داشت، بالاتر از حد مجاز شغلی آن dB (A)3 85 بود. میانگین میزان کاهندگی صدای یک اتاقک معمولی موجود که در خصوص تراکتور فرگوسن مورد استفاده قرار گرفت، در حدود dB 5/9 در پهنای فرکانسی یک اکتاوباند بود.

نتیجه گیری: با استفاده از اتاقک و انباره انبساطی استاندارد به‌صورت هم‌زمان بر روی انواع تراکتور ها، میزان انتشار آلودگی صدا و مواجهه شغلی رانندگان آن ها می‌تواند به‌طور موثری کاهش یابد. علاوه براین، با توجه به وسعت کاربرد این وسایل باید برنامه منظم تعمیرات و نگهداری این وسایل و همچنین برنامه موثرحفاظت شنوایی شامل معاینات شنوایی سنجی، وسایل حفاظت شنوایی مناسب و آموزش های بهداشت شغلی برای رانندگان تراکتور اجرا شود. 

 

---

مقدمه: یکی از مهم‌ترین حوادث، تصادفات جاده ای می‌باشد که باعث مرگ و جراحات تعداد زیادی از افراد و هم‌چنین خسارات اقتصادی کلان می‌شود. براساس مطالعات انجام شده، عامل انسانی اصلی ترین نقش را در بروز تصادف های رانندگی دارد. بنابراین هدف از این مطالعه بررسی نقش عوامل رفتاری در حوادث غیر مرگبار رانندگی است.

.

روش کار: مطالعه به‌صورت تحلیلی بر روی 150 نفر از رانندگان سیستم حمل و نقل درون شهری و برون شهری استان یزد انجام شد. ابزار پژوهش پرسش‌نامه دو قسمتی بود که در قسمت اول اطلاعات دموگرافیک و در قسمت دیگر رفتار رانندگی با استفاده از پرسش‌نامه استاندارد پرسش‌نامه رفتار رانندگی (DBQ) تعیین شد.

.

یافته ها: 9/83% از افراد تقریبا همیشه از کمربند ایمنی استفاده می‌کردند. به تفکیک گروه سنی مشخص شد تخلفات عمدی، لغزش‌ها و اشتباهات بیشتر در رانندگان گروه سنی 25-18 سال بود که ارتباط معناداری بین تخلفات عمدی با گروه سنی وجود داشت (P<0/05). وضعیت ارتباطی عوامل رفتاری بر حسب نوع مالکیت وسیله نقلیه نشان داد که تخلفات عمدی در رانندگان اتوبوس های شخصی بیشتر است و عامل لغزش و اشتباهات بیشتر در رانندگان اتوبوس های دولتی می باشد که ارتباط معناداری بین این عوامل رفتاری و نوع مالکیت وجود داشت. وضعیت ارتباطی عوامل رفتاری به تفکیک سابقه حادثه در سه سال گذشته نشان داد که تخلفات عمدی و غیر عمدی و لغزش ها بیشتر در افراد با سابقه حادثه دو بار می‌باشد (P<0/004).

.

نتیجه گیری: نتایج این مطالعه نشان داد که عوامل رفتاری از قبیل سن، نوع مالکیت وسیله نقلیه و سابقه حادثه نقش به‌سزایی در وقوع حوادث رانندگی دارند.

---

مقدمه: مطالعات محدودی بر روی ارزیابی مواجهه رانندگان تاکسی‌ها با ارتعاش تمام بدن انجام شده است بنابراین این مطالعه با هدف ارزیابی مواجهه با ارتعاش تمام بدن و شوک‌های مکرر در رانندگان تاکسی‌های درون شهری و مقایسه روش‌های مختلف ارزیابی در این محیط شغلی انجام شد.

روش کار: فرایند اندازه گیری و ارزیابی مطابق با روش کار ارایه شده در استانداردهای  ISO 2631-1,5 و با استفاده از  دستگاه ارتعاش سنج  و آنالیزور SVAN 958  انجام گردید. اندازه گیری به کمک شتاب سنج سه محوره در شرایط معمول کاری روزانه در سطح نشیمن‌گاه صندلی در 9 تاکسی  انجام گرفت.

یافته ها: نتایج اندازه گیری در روش‌های ISO 2631-1 به‌طور کلی ریسک بزرگ‌تری را در مقایسه با روش فشار تراکمی استاتیک معادل روزانه ، S_ed ، ارایه شده در ISO 2631-5 نشان داد. مدت زمان محاسبه شده برای سطح عمل مواجهه در روش ریشه میانگین مربعات شتاب، مقدار ارتعاش و  فشار تراکمی استاتیک معادل روزانه  به ترتیب 55/4 ، 54/3 و 70/31 ساعت برآورد شد.

نتیجه گیری: تفاوت زیاد در زمان‌های حدود عمل و مجاز برآورد شده مواجهه  در روش‌های  مختلف بیان‌گر عدم هم‌خوانی روش‌های ارزیابی مذکور بود. بنابراین انجام پژوهش‌های آتی جهت اصلاح حدود ارایه شده در استاندارد ضروری است.

---

مقدمه: به هر گونه اختلال یا آسیب سیستم اسکلتی –عضلانی که ممکن است در اثر شغل به وجود آمده باشد یا به وسیله آن تشدید گردد، اختلالات اسکلتی عضلانی گفته می شود که یکی از دلایل مهم آسیب های شغلی و ناتوانی در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه هستند. مطالعه حاضر با هدف تعیین میزان شیوع اختلالات اسکلتی - عضلانی در رانندگان جهت دست یابی به نتایجی کامل با قدرت آماری بالا، با استفاده از روش متاآنالیز انجام شد.
روش کار: مطالعه حاضر متاآنالیز و مرور سیستماتیک است که در این مطالعه مقالات از پایگاه های اطلاعاتی  ملی و بین المللی ،Scientific Information Database (SID) ، Google Scholar ، Science Direct ،,Scopus  PubMed (با استفاده از واژه MESH)، Pre Quest،, Iran MediX, SID, MedLib  و با استفاده از واژه های کلیدی فارسی شامل شیوع، اسکلت-عضلانی رانندگان و هم چنین کلید واژه های انگلیسی شامل Prevalence، Musculoskeletal، Drivers  استخراج گردید. بازه زمانی در انتخاب مقالات از سال 2000 تا 2017 بود. آنالیز داده ها با استفاده از متاآنالیز (مدل اثر تصادفی )انجام شد. جهت محاسبه عدم تجانس از شاخص های I2 و Q کوکران و هم چنین کلیه تحلیل های آماری با استفاده از نرم افزار STATA نسخه 14 استفاده گردید.  
یافته ها: در نهایت 22 مقاله وارد مطالعه شدند. کل حجم نمونه مورد بررسی 7706 نفر با میانگین 350 نفر در هر مطالعه بود. میزان شیوع اختلالات اسکلتی - عضلانی در اندام های مختلف  رانندگان به این ترتیب  درگردن، شانه، مچ / دست و آرنج در این مطالعه به ترتیب 26.19٪ (با فاصله اطمینان14.30-38) ،18.07  ٪ (با فاصله اطمینان10.16-25.99)  و 5.75٪( با فاصله اطمینان 3.22-8.27) بود. بیش ترین شیوع مربوط به  اختلال ناحیه تحتانی کمر(41.63) با (فاصله اطمینان50.17-33.09) و کم ترین شیوع مربوط به اختلال آرنج (7.45) با (فاصله اطمینان9.43-5.46) بود. سطح معناداری 0.05 برای تحلیل در نظر گرفته شد.
نتیجه گیری: نتایج این بررسی نشان می دهد  شیوع اختلالات اسکلتی – عضلانی ناشی از رانندگی در ناحیه کمری، گردنی و شانه در میان رانندگان در سطح بالایی قرار  دارد. هم چنین با توجه به سطح بالای شیوع، افزایش شیوع این اختلالات در رانندگان پیش بینی می گردد.جهت کنترل و کاهش این اختلالات، طراحی مناسب صندلی و تجهیزات خودرو ها، انجام معاینات دوره های رانندگان، انجام ورزش مناسب و در نظر گرفتن زمان استراحت کافی نسبت به ساعات کاری در شبانه روز، پیشنهاد  می شود. هم چنین برنامه های آموزش ارگونومی و بهداشت حرفه ای جهت کاهش ریسک ابتلا به اختلالات اسکلتی- عضلانی مرتبط با رانندگی توصیه می گردد.
 

---

مقدمه: سازمان جهانی بهداشت پیش‍بینی کرده است تا سال 2020 حوادث رانندگی، سومین عامل مرگ در جهان خواهد بود. با توجه به نقش 70 الی 90 درصدی عامل انسانی در بروز حوادث ترافیکی، تهیه ابزاری برای بررسی رفتارهای رانندگی خطرناک ارزشمند خواهد بود. از آنجایی‍که رفتار رانندگان تاکسی نقش به‍سزایی در بروز تصافات ترافیکی درون شهری دارد، هدف این مطالعه، تهیه نسخه‍ای روا و معتبر از شاخص رانندگی خطرناک دولا در رانندگان سواری ناوگان مسافربری حمل و نقل عمومی شهر زنجان می‌باشد.
روش کار: در این مطالعه توصیفی، از روش نمونه‌گیری تصادفی در دسترس برای انتخاب رانندگان سواری ناوگان حمل و نقل عمومی شهر زنجان استفاده شد. 316 راننده (% 7/9 زن،% 3/90 مرد) با حداقل سه سال سابقه کار در این مطالعه مشارکت کردند. نسخه لاتین شاخص دولا (3DI: Dula Dangerous Driving Index) حاوی 28 گویه در 3 عامل (رانندگی تهاجمی، رانندگی با احساسات منفی و رانندگی بی‍پروا) از رفتار رانندگی خطرناک می‌باشد. در مطالعه حاضر روایی زبانی شاخص دولا، با روش ترجمه-بازترجمه صورت پذیرفت. پس از انجام روایی صوری کیفی و کمی (تعیین نمره تاثیر)، شاخص به دست آمده در پانل خبرگان (که همگی اعضای هیئت علمی دانشگاه‌ها بودند) مطرح شده و سپس شاخص روایی محتوا و نسبت روایی محتوا محاسبه شد. همچنین پایایی ابزار براساس همسانی درونی (آلفای کرونباخ) و سنجش ثبات در آزمون با روش آزمون- بازآزمون(همبستگی اسپیرمن) تعیین شد.  
یافته ها: در این مطالعه، بیشترین نمره تاثیر(82/3) و کمترین (60/1) حاصل آمد و روایی صوری گویه‍ها پذیرفته شد.کمترین و بیشترین میزان نسبت روایی محتوا به ترتیب 8/0 و 1 و شاخص روایی محتوا 891/0 و 1 به دست آمد و روایی همه گویه‌ها مورد تأیید قرار گرفت. در سنجش اعتبار ابزار، آلفای کرونباخ برای نتایج همسانی درونی کل ابزار 896/0 و برای هر یک از عامل‌های بالا به ترتیب، 95/0، 89/0و 94/0 به دست آمد. در سنجش ثبات در آزمون نیز با روش آزمون- بازآزمون مقدار ضریب همبستگی اسپیرمن 871/0 بدست آمد و معناداری آزمون کمتر از 001/0 حاصل شد، بدین ترتیب ثبات در آزمون مورد تأیید قرار گرفت.
نتیجه گیری: برای بررسی رفتار رانندگی خطرناک در رانندگان تاکسی باید از یک ابزار قابل اعتماد استفاده نمود. با توجه به نتایج به‌دست‌آمده در این مطالعه، نسخه فارسی شاخص رفتار رانندگی خطرناک دولا برای خودگزارشی رفتار رانندگی خطرناک رانندگان خودروهای سواری حمل و نقل عمومی از اعتبار و روایی مطلوبی برخوردار است. هرچند که بررسی روایی سازه همچنان مورد نیاز است.

---

مقدمه: علی‌رغم وجود مطالعات فراوانی در مورد افت‌‌شنوایی ناشی از مواجهه با صدای شغلی (NIHL)، مستندات محدودی در ارتباط با تأثیر مواجهه با ارتعاش بر سیستم شنوایی شاغلین وجود دارد. رانندگان ‌ماشین‌ آلات سنگین، به‌طور هم‌زمان با سطوح بالایی از صدا و ارتعاش‌تمام‌بدن (WBV) مواجهه داشته و بنابراین در ریسک بالایی از NIHL قرار دارند؛ با این حال، سهم اثرگذاری WBV بر عملکرد سیستم شنوایی آنان در هاله‌ای از ابهام می‌باشد. بنابراین، هدف از این مطالعه، بررسی پاسخ‌ شنیداری رانندگان ماشین‌آلات‌سنگین، در مواجهه با WBV و همچنین مواجهه هم‌زمان با صدا و WBV می‌باشد.
روش کار: تعداد 30 نفر مرد از رانندگان‌ ماشین‌آلات‌‌سنگین با میانگین سنی 91/4±40/32 سال در این مطالعه که بر اساس مدل اندازه‌گیری‌های مکرر طراحی شده بود، شرکت داشتند. در طول 3 سناریوی تعریف شده: مواجهه با WBV، مواجهه هم‌زمان با صدا و WBV و همچنین سناریوی بدون مواجهه، پاسخ شنیداری رانندگان با استفاده از گسیل‌‌های صوتی اعوجاجی گوش (DPOAE)، مورد بررسی قرار گرفت. تحلیل‌های آماری مربوطه توسط نرم‌افزار SPSS-25 صورت پذیرفت.  
یافته ها: محدوده صدای درون اتاقک ماشین‌آلات‌‌سنگین، 89-83 دسی‌بل و بیشترین مواجهه رانندگان با WBV در محور Z با میانگین شتاب m/s2 29/1 به دست آمد. دامنه DPOAE رانندگان در هر سه سناریو، تغییرات معناداری را در طول روز نشان داد (P<0.05)؛ ولی در مقایسه بین سناریوها، مواجهه با WBV و مواجهه هم‌زمان با صدا و WBV، دارای تاثیر قابل‌توجهی در پاسخ سیستم شنوایی رانندگان، نسبت به سناریوی بدون مواجهه بود (P<0.05). همچنین اختلاف معناداری در تغییرات دامنه DPOAE در فرکانس‌های مختلف وجود داشت؛ بگونه‌ای که بیشترین تغییرات دامنه DPOAE در فرکانس‌های محدوده 4000 هرتز مشاهده گردید.
نتیجه گیری: نتایج این مطالعه تایید‌کننده پیامدهای منفی مواجهه با صدا و WBV بر روی پاسخ شنیداری موردبررسی در این پژوهش بود؛ ضمن اینکه شواهدی مبنی بر اثرات آسیب‌زای مواجهه تنها با WBV بر سیستم شنوایی رانندگان‌ ماشین‌آلات‌‌سنگین ارائه نمود.
 

---

مقدمه: حواس‌پرتی راننده مشکلی مهم در بخش حمل و نقل عمومی به خصوص اتوبوس‌های درون‌شهری به شمار می‌آید؛ زیرا حوادث احتمالی آن می‌تواند منجر به خسارات مالی و جانی جبران ناپذیری گردد. با توجه به اهمیت موضوع، مطالعه حاضر با رویکرد کیفی و با هدف بررسی عوامل مؤثر بر حواس‌پرتی در بین رانندگان اتوبوس‌های درون‌شهری و دسته‌بندی این عوامل با رویکرد سیستم فنی اجتماعی بر اساس نظریه تعادل انجام شد. 
روش کار: در این مطالعه که در سال 1403 در شهر تهران انجام شد، 18 راننده اتوبوس به روش خوشه‌بندی انتخاب شدند که شامل 10 راننده BRT و 8 راننده غیر BRT بود. داده‌ها از طریق مصاحبه‌های نیمه‌ساختاریافته با رانندگان و همچنین مشاهدات مستقیم جمع آوری شد. تجزیه و تحلیل داده‌های جمع‌آوری‌شده با استفاده از رویکرد تحلیل محتوای کیفی هدایت شده مبتنی بر مدل نظریه تعادل انجام شد. در انتها، اعتبار یافته ها توسط مثلث سازی جمع آوری داده ها، کنترل اعضا (رانندگان) و مرور همتا بررسی شد.  
یافته ها: یافته‌ها نشان داد که منابع ایجاد کننده حواس پرتی مربوط به شش سطح از سیستم کاری است که مهم‌ترین آن‌ها عوامل مرتبط با محیط، وظیفه و سازمان شناسایی شدند. براساس یافته‌های مطالعه، فرهنگ نادرست و تخطی سایر استفاده‌کنندگان از خیابان در سطح عوامل محیطی و تعامل راننده با مسافران در سطح عوامل مربوط به وظیفه عوامل کلیدی مؤثر بر حواس‌پرتی شناسایی شدند. همچنین، عوامل سازمانی نظیر تعامل با سرپرست و همکاران و مسائل مربوط به حقوق از دیگر عوامل مهم تأثیرگذار بودند. بر خلاف بسیاری از مطالعات که استفاده از تلفن همراه در حین رانندگی را به عنوان عامل اصلی حواس‌پرتی معرفی کرده‌اند، در این تحقیق به این عامل به‌طور محدود اشاره شد.
نتیجه گیری: این مطالعه به شناسایی عوامل گوناگون در سطوح مختلف سیستم کاری که بر حواس‌پرتی رانندگان اتوبوس‌های درون‌شهری تاثیر می‌گذارد، پرداخت. براساس نتایج این مطالعه، مهم‌ترین اجزای تأثیرگذار سیستم کاری، محیط، وظایف و سازمان شناسایی شدند. تعامل رانندگان با سایر کاربران خیابان و مسافران، ارتباط با سرپرستان و همکاران و مسائل حقوقی تأثیرات قابل توجهی بر حواس‌پرتی رانندگان داشتند. رفع این مشکلات با ارائه آموزش‌های مناسب به مسافران و کاربران خیابان و همچنین اجرای استراتژی‌های مدیریتی در سازمان به منظور بهبود روابط درون‌سازمانی و حل مسائل مربوط به حقوق امکان‌پذیر است.